近年來(lái)，安徽省加快推進(jìn)“軌道上的安徽”建設，中建八一積極融入城市軌道交通建設，在安徽參與建設了合肥軌道交通3號線(xiàn)南延線(xiàn)及4號線(xiàn)、7號線(xiàn)，共計14座地鐵。

 10月14日，合肥市軌道交通7號線(xiàn)一期工程全線(xiàn)最深車(chē)站——繁華大道站主體結構封頂，成為公司建設的最深地鐵站工程！

 繁華大道站為地下四層結構，開(kāi)挖深度達27.6米，相當于9層樓的高度，為合肥市軌道交通7號線(xiàn)一期工程開(kāi)挖深度最深的車(chē)站。在深基坑開(kāi)挖過(guò)程中，地下水出現上涌且流量較大，且基底為泥質(zhì)紅砂巖，該土質(zhì)遇水易崩解軟化成泥漿，導致墊層澆筑時(shí)混凝土無(wú)法成型，項目團隊現場(chǎng)24小時(shí)不間斷看護抽水，在基底取土預留30厘米，提前聯(lián)系泵車(chē)混凝土到達現場(chǎng)，挖到底部后第一時(shí)間組織澆筑。

 7號線(xiàn)繁華大道站與既有3號線(xiàn)車(chē)站呈“T字形”換乘形式，車(chē)站基坑距離已運營(yíng)車(chē)站側墻3.8米，兩者樁間距離僅1米，在車(chē)站施工時(shí)，容易導致樁間土流失以及既有車(chē)站結構變形，將嚴重影響車(chē)站使用安全。為確保已運營(yíng)線(xiàn)路行車(chē)安全，項目團隊建立有限元分析模型，提前模擬分析在不同工況下土方開(kāi)挖所導致運營(yíng)車(chē)站的結構變形，鋼支撐采用軸力伺服系統，并對運營(yíng)車(chē)站進(jìn)行全方位自動(dòng)化監測，最終將已運營(yíng)車(chē)站結構累計變形控制在1.3毫米以?xún)?，對已運營(yíng)車(chē)站的結構安全影響降至最低。

 由于繁華大道站位于經(jīng)開(kāi)區繁華地帶，周?chē)椴紝W(xué)校、商場(chǎng)和寫(xiě)字樓，車(chē)流量和人流量大，給交通導改帶來(lái)了很大難度，項目團隊統籌考慮、提前謀劃，將綠化施工、管線(xiàn)遷改和車(chē)站施工有機融合、合理穿插，在減少導改次數的同時(shí)，實(shí)現了高效建造。

 自進(jìn)場(chǎng)以來(lái)，項目團隊高效推進(jìn)項目建設，在安全質(zhì)量、形象進(jìn)度、文明施工等方面持續領(lǐng)跑全線(xiàn)，多次迎來(lái)合肥市軌道集團組織的觀(guān)摩學(xué)習，屢獲政府、業(yè)主表彰。

 合肥市軌道交通7號線(xiàn)一期工程西起松林路站，東至天津路站，全長(cháng)約18.85公里，均為地下線(xiàn)，公司承建了其中的4站4區間，自西向東串聯(lián)高新區、經(jīng)開(kāi)區、濱湖新區等區域，建成后將加強各區之間聯(lián)系，加速合肥進(jìn)入地鐵線(xiàn)網(wǎng)時(shí)代，優(yōu)化交通布局，緩解交通壓力，對引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展和提升城市經(jīng)濟水平具有重要意義。